Dziś na nowojorskiej giełdzie NYSE ma miejsce jeden z największych i jednocześnie najciekawszych debiutów ostatnich lat. Wchodzący na publiczny parkiet Uber, który w ciągu niecałej dekady nie bez licznych kontrowersji zrewolucjonizował rynek usług przewozu osób w miastach, początkowo miał debiutować ze znacznie wyższą wyceną. Debiut Ubera wciąż jednak pozostaje jednym z najistotniejszych wydarzeń rynkowych ostatniego czasu - spółka, która od początku swojego istnienia nie osiągnęła zysku i utrzymuje się dzięki hojności największych koncernów świata, wierzących w jej przyszłą rentowność, może rozwinąć skrzydła na publicznym rynku, stając się gorącą okazją dla inwestorów. Z drugiej jednak strony, rynek może negatywnie zweryfikować aspiracje Ubera do stania się kolejnym Amazonem, czy Facebookiem, gdyż powodów do „shortowania” jego akcji przy tak dużym debiucie również jest sporo.
Niżej, ale wciąż bardzo wysoko
Cena akcji Uber Technologies na debiucie została ustalona na 45 dolarów, co jest równoznaczne z kapitalizacją rynkową na poziomie 75,5 mld dolarów. Przy tej wycenie spółka zebrała 8,6 mld dolarów podczas pierwszej oferty publicznej (180 mln akcji). Mimo tego, że początkowo przewidywano, iż wartość IPO przekroczy 100 mld dolarów, Uber stał się bezapelacyjnie największym debiutem giełdowym tego roku (i nic nie zapowiada, aby miał stracić ten tytuł do końca 2019 r.) i jednocześnie jednym z najwyżej wycenianych w historii. Warto wspomnieć, że w październiku zeszłego roku banki inwestycyjne Goldman Sachs i Morgan Stanley rozgrzały do czerwoności opinię publiczną, prognozując wycenę Ubera w IPO na rekordowym poziomie 120 mld dolarów, stąd też obecna wycena, będąca o ponad 40 mld niższą, może być pewnym rozczarowaniem dla uczestników rynku, którym udzielił się optymizm banków z Wall Street.
Uberowi nie pomaga również jego młodszy konkurent, jakim jest spółka Lyft, oferująca podobne usługi przewozowe z poziomu aplikacji mobilnej w USA i Kanadzie. Jej głośny debiut z końca marca tego roku okazał się niewypałem, mimo porównywalnej medialności tego wydarzenia - akcje notowanego na NASDAQ Lyft spadły z początkowych 83 dolarów (cena z IPO to 72 dolary) do obecnych 52 dolarów za akcję w czasie krótszym niż półtora miesiąca. Obie spółki mają podobny model biznesowy, stąd też ryzyko, że Uber pójdzie w ślady Lyft jest zauważalne.
Oprócz tego, moment debiutu Ubera niedługo po publikacji wstępnego raportu kwartalnego również może okazać się mało korzystny - spółka szacuje stratę poniesioną w pierwszym kwartale tego roku na przynajmniej 1 mld dolarów. Dla porównania - zeszły rok Uber zakończył z łączną stratą na poziomie 1,8 mld dolarów.
Stając się spółką publiczną, Uber Technologies będzie musiał również liczyć się z ryzykiem wahań kursowych, jakie przynieść mogą problemy wizerunkowe, z którymi w przeszłości wielokrotnie musiał się zmierzyć i które bez wątpienia pojawią się w przyszłości.
Szum medialny odwrotnie proporcjonalny do zysków
Giełdowy debiut Ubera, jak przystało na spółkę powszechnie rozpoznawalną ze względu na świadczone usługi, jest wydarzeniem wyjątkowo medialnym. Mówi się o nim znacznie szerzej niż tylko w kręgach związanych z rynkiem finansowym. Również dlatego, że był to jeden z najdłużej zwlekających z wejściem na publiczny rynek start-upów wywodzących się wprost z Doliny Krzemowej. Czy jednak medialność Ubera przekłada się na jego rzeczywisty potencjał rynkowy? Warto przypomnieć, że pionier i aktualny lider wśród aplikacji do przewozów osób, będący swoistym „oczkiem w głowie” Doliny Krzemowej, mimo swojej niemal dziesięcioletniej historii wciąż na siebie nie zarabia. Nie jest to jednak odosobniony przypadek - nie trzeba szukać daleko, gdyż wystarczy spojrzeć na lidera wśród aplikacji do streamingu muzyki, jakim jest Spotify, który od początków swego istnienia, czyli 2006 r., nigdy jeszcze nie osiągnął zysku. Uber jak dotąd również nie osiągnął zysku za którykolwiek rok swojej działalności. W zeszłym roku jego dochód wyniósł ponad 11,3 mld dolarów, strata netto została natomiast oszacowana na 1,8 mln dolarów, co jest wynikiem optymistycznym w porównaniu do 2017 r. - dochód w 2018 r. wzrósł o ponad 40% r/r, zaś strata spadła z 2,6 mld do wspomnianych 1,8 mld dolarów, co daje realne nadzieje na uzyskanie rentowności przez spółkę w najbliższych latach. Co więcej, 7,9 mld dolarów dochodu uzyskanego w 2017 r. było wartością dwukrotnie wyższą niż rok wcześniej, co pokazuje wysokie i stabilne tempo wzrostu przychodów. W zeszłorocznych dokumentach dotyczących przyszłości finansowej spółki, związanych z emisją obligacji korporacyjnych, zarząd Ubera zaznaczył jednak, że najprawdopodobniej nie będzie on przynosił zysków jeszcze przynajmniej przez trzy lata (do 2022 r.).
Uber jest jednak jedną z najchętniej finansowanych przez fundusze VC i międzynarodowe koncerny spółek ostatniej dekady - funkcjonowanie, mimo konsekwentnie ponoszonych strat, zapewniają jej fundusze przekraczające łącznie 24 mld dolarów pozyskane od inwestorów instytucjonalnych, którzy zdają się być pewni przyszłej rentowności Ubera. Oprócz tradycyjnych funduszy Venture Capital, w Ubera zainwestowały takie spółki jak Alphabet, czy Toyota. Jak dotąd najwięcej funduszy przekazał jednak japoński SoftBank, który łącznie wsparł Ubera na kwotę 8 mld dolarów (za pośrednictwem swojego Vision Fund) i jest posiadaczem ponad 16% akcji amerykańskiej spółki.
Co warto wiedzieć o Uberze?
Uber Technologies Inc. (do 2011 r. znany pod nazwą UberCab) został założony w marcu 2009 r. w San Francisco, początkowo ograniczając swoje usługi do rodzimego miasta. Aplikacja mobilna pozwalająca na zamówienie pojazdu ruszyła w 2011 r. Na samym początku (do lipca 2012 r.) Uber pozwalał wyłącznie na zamówienie luksusowego pojazdu w kolorze czarnym (cena przejazdu była średnio półtora razy wyższa od standardowej taksówki), później rozszerzając możliwość wyboru tańszych pojazdów (opcja ta została nazwana UberX). Warto wspomnieć, że realne kontrowersje wokół modelu biznesowego Ubera pojawiły się dopiero w 2012 r., kiedy spółka pozwoliła na świadczenie usług przewozu osób kierowcom, którzy nie posiadają do tego uprawnień - wcześniej mogli robić to wyłącznie kierowcy z licencją taksówkarską. Zmiana ta, wraz z coraz powszechniejszym udostępnianiem tanich przewozów niewielkimi samochodami miejskimi, w największym stopniu przyczyniła się do rozwoju Ubera. Była także źródłem kontrowersji i protestów taksówkarzy w wielu światowych aglomeracjach, którzy nie zgadzali się na nieuczciwą konkurencję, jaką w ich mniemaniu są usługi Ubera. Kwestia ta wciąż nie jest w pełni rozwiązana również w Polsce, gdzie rząd pracuje nad ustawą potocznie zwaną „Lex Uber”. Pierwszym europejskim miastem, w którym dostepne były usługi Ubera był Londyn (od 2012 r.). Od 2014 r. Uber oferuje również dowóz jedzenia za pomocą usługi UberEats, z osobna aplikacją mobilną. Od 2015 r. spółka, za pośrednictwem zależnej od siebie Uber Advanced Technologies Group prowadzi intensywne badania nad opracowaniem systemu autonomicznego samochodu, co jasno wskazuje na kierunek, w jakim chce rozwijać się Uber - być może za kilka lub kilkanaście lat kierowcy przestaną być jednym z nieodzownych elementów modelu biznesowego spółki. Uber Technologies podpisał umowę z gigantem motoryzacyjnym, jakim jest drugi największy producent samochodów na świecie - spółką Toyota. Japoński producent wsparł rozwój technologii autonomicznych pojazdów 750 mln dolarów w 2017 r., w sierpniu zeszłego roku zaś kolejnymi 500 mln dolarów. Spółka chce także rywalizować na rynku wynajmowanych elektrycznych hulajnóg (zdominowanym przez amerykański Lime) i miejskich usług kurierskich. W niektórych regionach świata pozwala np. na wynajęcie łodzi lub jachtu.
Aktualnie Uber dostępny jest w 84 krajach na całym świecie, łącznie w 737 miastach. Spółka zapewnia, że dotychczas jedynie 2% osób mieszkających na terenach z dostępnością jej usług kiedykolwiek z nich skorzystało, sugerując tym samym jak duży jest przyszły potencjał do ekspansji. W Polsce usługi Ubera pojawiły się w sierpniu 2014 r., początkowo w Warszawie, następnie zaś w Krakowie.
