Rząd federalny – choć uwzględnia w swojej perspektywie konieczność ochrony zasad konkurencji w UE i rozwoju elektromobilności – również boi się działań odwetowych, a w szczególności ich rozlania się na inne sektory gospodarki.
Wokół chińskiego eksportu będzie narastać spór, zwłaszcza między Paryżem – stawiającym na zaostrzenie kursu – a Berlinem, który będzie próbował ograniczyć sankcje i negocjować z Pekinem. Jeśli dojdzie do wprowadzenia karnych ceł, branża samochodowa może być zmuszona do zmiany strategii i przystosowania się do fragmentacji globalnej przestrzeni wymiany poprzez narzędzia protekcjonistyczne. Może to przykładowo oznaczać dalszą regionalizację produkcji i przenoszenie jej do ChRL lub krajów korzystających z łatwiejszego dostępu do tamtejszego rynku.
W trakcie wygłoszonego 14 września 2023 r. przemówienia o stanie UE przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen zapowiedziała wszczęcie postępowania w sprawie skali wspierania przez chińskie władze rodzimych wytwórców aut elektrycznych. Bruksela uważa, że udzielane subwencje naruszają reguły konkurencji na wspólnym rynku UE, gdzie obowiązują restrykcyjne zasady pomocy publicznej.
Po formalnym rozpoczęciu procedury Komisja ma 13 miesięcy na podjęcie decyzji o podwyższeniu ceł lub zastosowaniu innych środków zaradczych. Przejściowe restrykcje da się jednak nałożyć wcześniej. Urzędników czeka trudne zadanie: w ciągu stosunkowo krótkiego czasu będą musieli prześwietlić złożony łańcuch dostaw (włącznie z produkcją baterii i silników, warunkami dostępu do metali ziem rzadkich i stali, finansowania inwestycji, wreszcie: dopłat do eksportu). Procesu tego nie ułatwi fakt, że wsparcia udzielają zarówno władze centralne, jak i regionalne w ChRL. Obejmie on zresztą nie tylko wytwórców z kapitałem chińskim, lecz także zagranicznych, takich jak Tesla – lider sprzedaży pojazdów elektrycznych do Europy.
Warto podkreślić, że Komisja wszczęła postępowanie z urzędu, a nie na wniosek państwa członkowskiego lub konkretnej firmy. To nie przypadek – Bruksela liczy się z ostrą reakcją władz w Pekinie, a taka formuła utrudni im wywieranie indywidualnej presji i podejmowanie prób skłócania europejskich partnerów. Ważną lekcję dla KE stanowiły działania Chin wobec Litwy podjęte w 2022 r. w odpowiedzi na rozwijanie przez nią relacji z Tajwanem[1]. Władze chińskie zastosowały wówczas szereg dotkliwych szykan, starając się jednocześnie – nie bez pewnych sukcesów – złamać europejską jedność w ocenie postępowania Wilna.
Motywacje Komisji
Tłem dla decyzji Brukseli jest sytuacja na europejskim rynku samochodowym i wyzwania piętrzące się przed unijnymi producentami aut. Najpoważniejsze z nich dotyczy elektromobilności: stopniowego wypierania z rynku pojazdów spalinowych przez te z napędem elektrycznym. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA w ciągu jedenastu miesięcy 2023 r. w UE sprzedano 1,4 mln aut z napędem bateryjnym (bez hybryd plug-in), co stanowi wzrost o 48,2% w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku. Ich udział wśród pojazdów nowo rejestrowanych osiągnął 16,3%, a więc był wyższy niż samochodów z silnikiem diesla (12,2%). Liderem wciąż pozostają auta z napędem benzynowym (32,7%), lecz ich przewaga nad drugimi w rankingu – hybrydowymi (27,4%) – topnieje.
Na tym szybko zmieniającym się rynku podmioty ze Starego Kontynentu muszą się liczyć z niebagatelnymi przeszkodami. Technologie istotne dla rozwoju elektromobilności nie należały dotąd do mocnych stron europejskich koncernów, które dopiero od pewnego czasu starają się nadrobić wieloletnie zaległości. Część z nich przenosi produkcję za granicę – zwłaszcza do Chin – aby obniżyć koszty i skorzystać z dostępu do ogromnego rynku, lokalnych mechanizmów wsparcia i technologii. Dzięki temu mogą zaoferować tańsze produkty. Nie ma w tej strategii nic nadzwyczajnego: wspomniany już lider sprzedaży „elektryków” – amerykańska Tesla (zob. tabela 1) – zawdzięcza sukces importowi z fabryk ulokowanych w ChRL.
Dla KE tendencja ta to powód do niepokoju, ponieważ oznacza postępującą degradację potencjału branży w Europie. Do tego dochodzi coraz poważniejsze bezpośrednie zagrożenie ze strony wytwórców z Chin, takich jak BYD, Nio, MG czy Geely. Wśród atutów „chińczyków” można wymienić nie tylko atrakcyjne ceny – niższe o około jedną piątą niż u konkurentów z UE – lecz także coraz wyższe zaawansowanie technologiczne. Łącznie ich udział w rynku może wkrótce zbliżyć się do 15%.
Tabela 1. Samochody z napędem elektrycznym w Europie w pierwszym półroczu 2023 r. – udział poszczególnych producentów w rynku
Europejski rynek obejmuje: Niemcy, Francję, Hiszpanię, Włochy, Portugalię, Wielką Brytanię, Irlandię, Belgię, Holandię, Austrię, Szwajcarię, Luksemburg, Szwecję, Norwegię, Finlandię, Danię, Grecję, Polskę, Czechy, Słowację, Węgry, Rumunię, Chorwację, Słowenię, Bułgarię i Estonię.
Źródło: R. Tyborski, Das China-Paradox der deutschen Autohersteller, Handelsblatt, 24.10.2023, handelsblatt.com.
