W lutym 2023 r. produkcja w kategorii „samochody, przyczepy i naczepy” po oczyszczeniu z wpływu wahań sezonowych osiągnęła maksimum lokalne zbliżone do poziomu produkcji obserwowanego bezpośrednio przed wybuchem pandemii w marcu 2020 r. W kolejnych miesiącach obserwowany był jednak ponowny wyraźny spadek produkcji. W marcu br. produkcja kształtowała się na poziomie niższym o prawie 12% względem wspomnianego wyżej lokalnego maksimum (por. wykres). Poniżej analizujemy perspektywy dla niemieckiej branży motoryzacyjnej i jej wpływ na produkcję w Polsce.
Choć uwaga rynku skupia się na krótkookresowych wahaniach produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej, warto zwrócić uwagę, że produkcja w tej kategorii już od 2017 r. pozostaje w wyraźnym trendzie spadkowym. Jest to efektem szeregu czynników. Niemieccy producenci samochodów przez długi czas opierali się rewolucji technologicznej związanej ograniczaniem emisji spalin i produkcją samochodów hybrydowych oraz elektrycznych stawiając cały czas przede wszystkim na produkcję samochodów z silnikami spalinowymi, w której przez lata mieli bardzo duże przewagi konkurencyjne. Warto jednocześnie zwrócić uwagę, że w I kw. 2024 r. ponad połowa nowych pojazdów osobowych rejestrowanych w UE posiadała napęd alternatywny, a wśród nich jedną czwartą stanowił napęd elektryczny. Z kolei w 2018 r. napęd alternatywny posiadało jedynie 7,7% nowych pojazdów osobowych. Relatywnie wysokie koszty energii i pracy w połączeniu z zaległościami technologicznymi powodują, że Niemcy są mniej konkurencyjnie w stosunku do Chin czy USA w zakresie produkcji samochodów elektrycznych. Ponadto, samochody elektryczne są droższe od alternatywnych modeli o podobnym standardzie oferowanych w wersji spalinowej, a jednocześnie niemieccy konsumenci wykazują wciąż wysoką skłonność do nabywania pojazdów z tradycyjnym napędem. Dodatkowo, rosnąca konkurencja i dążenie do obniżenia kosztów produkcji sprzyjały w ostatnich latach przenoszeniu produkcji samochodów i części na inne rynki, przy jednoczesnym ograniczaniu jej w Niemczech.
Uważamy, że obniżona aktywność w zakresie produkcji samochodów z napędem alternatywnym jest główną przyczyną spadku produkcji w kategorii „samochody, przyczepy i naczepy” w Niemczech obserwowanego w ciągu ostatniego roku. Tę zależność dobrze obrazują dane o eksporcie samochodów osobowych z Niemiec (por. wykres). Tempo wzrostu eksportu samochodów z silnikami spalinowymi kształtowało się w ciągu ostatnich kilku kwartałów w okolicach kilkunastu procent r/r. Jednocześnie dynamika eksportu samochodów elektrycznych i hybrydowych znajdowała się w silnym trendzie spadkowym przez większość 2023 r. Zgodnie z ostatnimi dostępnymi danymi za styczeń 2024 r. niemiecki eksport aut hybrydowych spadł o 35% r/r, a aut elektrycznych o 15% r/r. Informacje napływające w ostatnim od producentów samochodów sygnalizują, że koniunktura w niemieckiej motoryzacji nie poprawiła się wyraźnie w I poł. br. Uważamy, że dopiero II poł. br. przyniesie poprawę. Oczekujemy, że wówczas zostanie uruchomiona produkcja dużej liczby nowych modeli niemieckich samochodów, których wejście na rynek zaplanowane jest w horyzoncie kilku kwartałów.
W kontekście słabej koniunktury w Niemczech pojawia się pytanie w jakim stopniu spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej oddziałuje w kierunku zmniejszenia aktywności w polskim przetwórstwie, które jest dla niej ważnym dostawcą półproduktów i komponentów (tzw. dóbr pośrednich). W celu oszacowania tego wpływu na polską gospodarkę posłużyliśmy się opracowaną przez OECD tablicą przepływów międzygałęziowych (tzw. analiza inputoutput) dotyczącą 2020 r. Obejmuje ona wartości transakcji pomiędzy 45 branżami gospodarek pomiędzy 79 krajami, co pozwala na bardzo szczegółową analizę rozlewania się tendencji recesyjnych w niemieckiej branży motoryzacyjnej na różne kraje i sektory. Zgodnie z danymi OECD, 8,1% wszystkich importowanych dóbr pośrednich wykorzystywanych w niemieckiej produkcji „pojazdów samochodowych, przyczep i naczep” w 2020 r. pochodziło z Polski. Najwięcej dóbr pośrednich eksportowanych było przez polskie firmy z branży motoryzacyjnej (43,0% całkowitego eksportu) oraz zajmujących się handlem oraz naprawą pojazdów (18,5%). Inni ważni dostawcy to przedsiębiorstwa produkujące wyroby z gumy i tworzyw sztucznych (6,7% całości eksportu dóbr pośrednich na potrzeby niemieckiej branży motoryzacyjnej), metale (6,4%) i wyroby z metali (6,2%).
Przytoczone powyżej dane mogą jednak błędnie sugerować, że dobra pośrednie eksportowane z Polski są ważnym komponentem w niemieckim procesie produkcyjnym. Należy zwrócić uwagę, że na końcową wartość produkcji wytworzonej przez niemiecką branżę motoryzacyjną w blisko połowie składają się dobra pośrednie wytworzone w Niemczech, w około jednej trzeciej pochodzi ona ze zwiększenia wartości dodanej (wzrost wartości dóbr w wyniku procesu produkcji), a tylko 18,6% powstałej produkcji to wartość importowanych dóbr pośrednich z innych krajów. W rezultacie, z całkowitej wartości produkcji niemieckiej branży motoryzacyjnej tylko ok. 2% stanowią dobra pośrednie importowane z Polski. W powyższym zestawieniu uwzględniamy nie tylko dobra pośrednie z Polski, które są dostarczane bezpośrednio na potrzeby niemieckiej branży motoryzacyjnej, ale również środki produkcji, które są wykorzystywane przez inne kategorie niemieckiego przetwórstwa, a ostatecznie trafiające do branży motoryzacyjnej. Przykładowo może być to eksport przewodów miedzianych z Polski, które następnie przetwarzane są przez niemieckich producentów urządzeń elektrycznych, które stanowią komponent wytwarzanych pojazdów. Na podstawie dostępnych danych szacujemy, że zużycie polskich półproduktów przez niemiecką branżę motoryzacyjną stanowi ok. 3% całkowitej produkcji polskiego przetwórstwa.
Odnosząc wartość eksportowanych dóbr pośrednich do wielkości produkcji poszczególnych branż polskiego przetwórstwa szacujemy, że spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej o 10% oddziałuje w kierunku obniżenia produkcji w kategorii „pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy” w polskim przetwórstwie o 1,0%, w kategorii „metale” o 0,7%, w kategoriach i „wyroby z gumy i tworzyw sztucznych”, „metalowe wyroby gotowe i „maszyny i urządzenia” o 0,3%, w produkcji „urządzeń elektrycznych” i „chemikaliów i wyrobów chemicznych” o 0,2%. W pozostałych branżach polskiego przetwórstwa, wspomniany szok w niemieckiej motoryzacji przyczyniłby się do spadku produkcji o mniej niż 0,2%. Należy zwrócić uwagę, że powyższe szacunki uwzględniają efekty bezpośrednie, które reprezentują bezpośredni wpływ spadku produkcji w Niemczech na aktywność polskich branż będących bezpośrednimi dostawcami komponentów i półproduktów na potrzeby niemieckiego przetwórstwa, jak również efekty pośrednie. Przez efekty pośrednie rozumiemy spadek produkcji w polskich przedsiębiorstwach, które dostarczają dobra pośrednie na potrzeby innych firm będących bezpośrednimi dostawcami dla niemieckich przedsiębiorstw. Efekty pośrednie uwzględniają również spadek produkcji w polskich przedsiębiorstwach, które współpracują z zagranicznymi firmami będącymi dostawcami dla niemieckich przedsiębiorstw. Z uwagi na rozbudowaną siatkę (często międzynarodowych) powiązań efekty pośrednie mogą materializować się z pewnym opóźnieniem. Podsumowując, szacujemy, że spadek niemieckiej produkcji w kategorii „pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy” o 10% oddziałuje w kierunku obniżenia produkcji w polskim przetwórstwie o ok. 0,3%.
Przedstawione powyżej obliczenia wskazują, że spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej ma ograniczony wpływ na aktywność w polskim przetwórstwie, a jego negatywne konsekwencje są skoncentrowane w kategorii „pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy”. Tym samym nie stanowi on istotnego ryzyka dla trwałości ożywienia gospodarczego w Polsce i wzrostu eksportu w najbliższych kwartałach. W kolejnej MAKROmapie zajmiemy się tematem perspektyw dla polskiej branży motoryzacyjnej.
