Przelicznik walut

Czy w przyszłości wszystkie samochody na naszych ulicach będą zasilane prądem, a tradycyjne paliwa odejdą do lamusa? Jakie firmy starają się zwojować rynek elektrycznych samochodów i czy inwestowanie w nie to prosta droga do dużych zarobków? Zapraszam was na podróż do świata elektromobilności!

Z nieukrywaną przyjemnością przychodzi mi przywitać was w kolejnym odcinku serii poświęconej spółkom technologicznym, której partnerem jest marka Lenovo.

Na początek tylko malutka uwaga – to nie jest materiał,

w którym zastanawiać będziemy się nad kwestiami środowiskowymi – bo to kwestia jak wiemy bardzo złożona i nie ukrywajmy kontrowersyjna i by dobrze ją ugryźć musielibyśmy dziś wspólnie przesiedzieć pewnie z godzinę. W tym programie szukamy spółek, w które warto zainwestować, czy też, jeśli czujesz, że są przewartościowane, omijać, lub zajmować pozycje krótkie. Jestem ciekaw, czy według ciebie elektromobilność to przyszłość, czy może przegrzany temat, który masz zamiar shortować.

Koniec ery silników spalinowych

Kiedyś samochody na prąd kojarzyć się mogły z melexami, trolejbusami, czy innymi kosmicznymi fanaberiami. Dziś jednak na ulicach coraz więcej samochodów nie ma pod maską tradycyjnego silnika spalinowego i wygląda na to, że będzie ich coraz więcej. I nie chodzi mi tu jedynie o chwilową modę, a o zapewnienia producentów samochodów, którzy deklarują odejście od zasilanych klasycznymi paliwami silników.

Od 2030 nie wyjdziemy z salonu spalinowym Land Roverem, Jaguarem, Fordem, ani Volvo

Wszyscy ci producenci zadeklarowali, że do tego czasu wszystkie ich samochody będą zasilane energią elektryczną i zapewne do tego grona dołączą kolejni. Ponadto niektóre kraje już w najbliższych latach chcą zakazać sprzedaży nowych aut spalinowych, jednocześnie już teraz gratyfikując dopłatami, czy ulgami podatkowymi tych, którzy przesiądą się do samochodów na prąd. Producenci aut elektrycznych zacierają więc powoli ręce i rożnymi sposobami walczą o przekonanie klienta do swoich produktów.

Historia aut elektrycznych

I zapewne wielu z potencjalnych klientów słysząc „auto zasilane energią elektrczną” pomyśli o Tesli. I słusznie, bo chociaż pierwsze próby stworzenia auta poruszającego się dzięki znajdującymi się na jego pokładzie bateriami wyjechało na ulice Paryża już w 1881 roku, to właśnie kierowana przez Elona Muska firma rozsławiła taki sposób przemieszczania się. Zanim do Tesli wrócimy, na chwilę zatrzymajmy się jeszcze na początkach tej technologii. Pod koniec 19 wieku ludziom podobał się pomysł auta na prąd. W przeciwieństwie do ówczesnych spalinowych modeli takie samochody nie generowały dużych wibracji, zapachu spalin, ani nie wymagały uciążliwych zmian biegów. Ponadto nie trzeba było używać manualnej korbki jako rozrusznika.

Na początku 20 wieku jednak na popularności zyskiwać zaczęły samochody spalinowe

Na rynkach pojawiały się coraz lepiej skonstruowane modele, pozbawione wad starszych egzemplarzy. Sieć dróg została znacznie rozbudowana, przez co pojawiła się potrzeba posiadania pojazdu, który zapewniłby możliwość przejechania długiego dystansu. Odkrywano kolejne złoża ropy, które również przyczyniły się do jej większej dostępności i korzystniejszej ceny.

Ludzkość zachłysnęła się paliwem i dziś przyszły czasy, w których w trosce o środowisko dbamy, by z rur wydechowych nie wydobywały się szkodliwe gazy. I mimo szeregu zastosowanych technologii w autach spalinowych, downsizingach i innych zabiegów, dzięki którym nasze auta zdają się być przyjaźniejsze środowisku, widać jasno, że zmierzamy w stronę pełnej elektryfikacji.

Twarde dane

To, że auta na prąd stają się coraz popularniejsze widać gołym okiem. W 2005 na świecie oficjalnie było takich aut zaledwie 1890, pięć lat później już prawie piętnaście tysięcy, a w 2015 prawie 1 400 000.
W 2018 samochodów zasilanych energią elektryczną było już ponad pięć i pół miliona, a w 2019 niecałe osiem milionów. 



Prym w elektryfikacji wiodą oczywiście Chińczycy – tam w 2019 zarejestrowanych było ponad 3 800 000 takich pojazdów. Na drugim miejscu znaleźli się Jankesi, posiadający prawie 1 500 000 elektryków. Podium zamykają Norwegowie z wynikiem 321 000 samochodów elektrycznych.

W 2020 najchętniej kupowanym autem tego typu była Tesla Model 3, sprzedana w 365 000 sztuk

Na drugim miejscu znalazł się dostępny na azjatyckim rynku Wuling Hongguang Mini EV, ze sprzedażą na poziomie 119 000 egzemplarzy. Bardziej nam znany i zauważalny na europejskich ulicach Renault Zoe zajął ostatnie miejsce na podium z wynikiem 100 000 sprzedanych egzemplarzy. Kolejne miejsca w rankingu najchętniej kupowanych samochodów na prąd należą do Hyundaia, Volkswagena, Nissana i Audi. O swój kawałek tortu walczą również chińscy producenci, o których jeszcze dwa słowa za moment.

Tesla

Zajmijmy się jednak najpierw wspomnianą przed chwilą Teslą. Ta założona w 2003 roku amerykańska spółka, dziś notowana na NASDAQ jest obecnie liderem w sprzedaży aut elektrycznych. I mimo, że niektórzy klienci zgłaszają obiekcje na temat jakości wykonania niektórych elementów samochodów, czy ich spasowania, to jednak Tesla przyciąga ich stale rozwijając stosowane w nich technologie. Mowa tu o nie tylko o systemach autonomiczne jazdy, ale i nigdzie nie spotykanych dodatkach, takich jak możliwość grania w gry na wbudowanym tablecie podczas postoju, w których wirtualnym pojazdem sterujemy kierownicą naszego prawdziwego auta.

W marcu 2020 Tesla sprzedała swój milionowy samochód i stała się pierwszym producentem aut elektrycznych z takim wynikiem sprzedaży

W tym samym roku firma Muska zdetronizowała Nissana, którego Leaf do tej pory był najchętniej kupowanym elektrykiem. Na jego miejsce wjechała Tesla Model 3. Strategia sprzedażowa tesli jest dość specyficzna. W przeciwieństwie do innych producentów nie sprzedaje swoich aut w dużych sieciach dealerskich, ale dystrybuuje je w sieci i kilku salonach, co patrząc na wyniki sprzedaży nie powstrzymuje klientów przed zakupami.

Tesla propaguje cały szereg przeróżnych rozwiązań technologicznych

Wiele dodatkowych trybów czy funkcji samochodu dodawane jest przez automatyczną aktualizację jego oprogramowania. Może więc się zdarzyć, że kiedy rano wsiądziecie za kółko okaże się, że wasz samochód przez noc nauczył się jakiejś nowej sztuczki. Tesla pracuje między innymi nad w pełni autonomicznym systemem jazdy, który już teraz działa bardzo dobrze, a w przyszłości ma również bezproblemowo radzić sobie z codziennym ruchem miejskim. Spółka nie ogranicza się jedynie do produkcji samochodów pasażerskich – w planach jest między innymi elektryczny samochód ciężarowy, czyli Tesla Sami.

Renault–Nissan–Mitsubishi

Samochody elektryczne z racji na specyfikę swojego napędu projektować i produkować można zupełnie inaczej niż auta spalinowe, co Tesla wykorzystuje. Jednakże są oczywiście na rynku gracze, którzy zjedli żeby na konwencjonalnie zasilanych samochodach, a dziś chcą uszczknąć dla siebie jak największy kawałek elektromobilnego tortu. Warto wspomnieć o przywołanym już dziś Nissanie, czyli w zasadzie ogromnemu aliansowi Renault–Nissan–Mitsubishi.

Ta francusko-japońska grupa wspólnie pracuje nad elektryfikacją swoich pojazdów

Nie trzeba tu zaznaczać, że dysponują już ogromnym zapleczem produkcyjnym, którego Tesla jeszcze nie ma. To w ich rękach w 2020 roku znalazło się 10% całego rynku aut ładowanych z gniazdka – omawiana wcześniej tesla mogła się w tym okresie pochwalić zawłaszczeniem 28% rynku. Grupa Renault-Nissan-Mitsubishi ma w swojej ofercie między innymi miejskiego Leafa, Zoe, ale również i dostawcze Kangoo.

NIO

Jeśli zerkacie czasami na nowojorską giełdę, to mogliście wpaść na jeszcze dwóch ciekawych, choć globalnie jeszcze nie aż tak jak poprzednicy znanych producentów. Mowa tu o NIO i Xpeng. Obie firmy wywodzą się z chin, powstały w 2014 roku i na ten moment swoje produkty kierują właśnie na rynki azjatyckie. NIO było początkowo startupem założonym przez Williama Li – przedsiębiorstwo miało zajmować się samodzielną konstrukcją aut elektrycznych oraz autonomicznych i rozwojem sztucznej inteligencji.

Pomysł przypadł do gustu kilku sporym potentatom technologicznym,

bo swoim kapitałem NIO wsparło między innymi Lenovo czy Baidu. To, co wyróżnia tego producenta na tle innych to nowatorskie podejście do zasilania. Podczas gdy inni polegać muszą na gęstej sieci szybkich ładowarek NIO opracowało system szybkiej wymiany baterii w swoich pojazdach, budując w tym celu 131 stacji zapewniających tę usługę wzdłuż autostrad we wschodnich Chinach.

XPENG

Za wspomnianym wcześniej Xpengiem również stoją ciekawe podmioty. W tę spółkę kapitał zainwestowała miedzy innymi Alibaba, czyli właściciele Aliexpress, oraz założyciel Xiaomi. Ten drugi w 2019 roku znacznie zwiększył swoje udziały w firmie i aktualnie jest jednym z kluczowych strategicznych inwestorów. Czy znaczy to, że skoro apple pracuje nad swoim samochodem elektrycznym, to Xpeng wyprodukuje auta brandowane Xiaomi? Czas pokaże. Potencjalni inwestorzy w tę spółkę powinni jednak wiedzieć, że wokół Xpenga nie brakuje kontrowersji.

W marcu 2019 Tesla zarzuciła swojemu byłemu inżynierowi,

który wówczas pracował już dla chińskiego producenta kradzież intelektualną. Ów inżynier miał bowiem wykorzystać kod źródłowy autopilota Tesli do rozwoju konkurencyjnego pojazdu. Pojawiały się również zarzuty co do stylistyki pojazdów, które również miały być podobne do Tesli.

Wyzwania

Jednym z głównych wyzwań, jakie stoją przed samochodami elektrycznymi jest dostępność szybkich ładowarek. Bez nich nie ważne jak dobre byłoby auto – przecież na pustych akumulatorach nigdzie nimi nie pojedziemy. Producenci starają się więc, aby ich samochody miały jak największy zasięg, przez opracowywanie coraz pojemniejszych baterii, oraz skracanie czasu potrzebnego do ich pełnego naładowania. Ciekawa propozycją wydaje się w tym kontekście rozwiązanie stosowane przez wspomniane NIO, w ramach które go po prostu wymieniamy całą baterię i możemy jechać dalej. Sądzę jednak, że mimo wszystko prościej będzie postawić infrastrukturę składająca się z ładowarek, niż punktu wymiany baterii.

Jeszcze do niedawna całkiem normalne było,

że oprócz wielu różnych przywilejów kierowcy elektryków mogli swoje pojazdy ładować całkowicie za darmo. Tak było między innymi na Orlenie – wystarczyło podpiąć auto i można było na koszt firmy „zatankować” się i jechać dalej. Dziś jednak u prezesa Obajtka za taką usługę trzeba niestety płacić. Coraz popularniejsze stają się więc ładowarki domowe, które zazwyczaj nie są w stanie naładować samochodu tak szybko, ale jeśli na przykład zostawimy go podłączonego na noc, to rano z pewnością wystarczy nam energii, żeby móc przejechać się po mieście.

Columbus Energy

I takie ładowanie może być w zasadzie darmowe! Jak to możliwe? Wszystko dzięki połączeniu ładowarki z panelami fotowoltaicznymi. Warto tu przyjrzeć się znanej już pewnie polskim inwestorom spółce Columbus Energy, która oferuje zarówno panele jak i ładowarki. Dzięki takiemu rozwiązaniu rzeczywiście posiadanie auta elektrycznego może być bardzo opłacalne. Ponadto optymalizujemy również auto konsumpcję energii z własnej instalacji fotowoltaicznej.

Innym polskim graczem na tym rynku,

którego warto rozważyć do swojego portfela, jeśli uznamy branżę za przyszłościową jest Nexity Global, mocno współpracująca z przywołanym Columbusem. Zajmują się oni dostarczaniem oprogramowania xOS (w modelu SaaS) do zarządzania stacjami ładowania, zarówno sieci prywatnych jak i ogólnodostępnych. Spółka pod koniec 2020 podpisała umowę z polskim oddziałem Volkswagena, na mocy której będzie zarządzała ich stacjami ładowania.

Kogo jeszcze warto mieć na oku?

Trzeba pamiętać, że ta branża stale się rozwija i wciąż pojawiają się nowe firmy, które chcą zapewnić sobie swój kawałek elektromibilnego tortu. I nie każda z nich od razu pojawia się na giełdzie. Jeśli więc wierzycie w tą branże, warto śledzić również podmioty jeszcze na żadnym parkiecie nie notowane. Bo kto wie, może w przyszłości będzie można nabyć ich akcje?

Z rodzimych projektów trzeba oczywiście wspomnieć o Izerze – polskim elektrycznym samochodzie,

który jak już wiemy powstawać ma na Śląsku. Warto śledzić spółkę Karma Automotive, producenta luksusowych samochodów elektrycznych, która jakiś czas temu ogłaszała, że rozważa pojawienie się na giełdzie. Niebawem prawdopodobnie będzie można stać się również współwłaścicielem spółki Lucid Morors, której fabryka znajduje się w Arizonie. Firma otrzymała spore wsparcie finansowe od Arabii Saudyjskiej i swoje pierwsze pojazdy sprzedawać zamierza już w tym roku.

Czy więc warto inwestować w ten biznes? Moim zdaniem temat jest bardzo ciekawy i sam trzymam kciuki za jego rozwój.

Hang Seng 50, czyli najważniejszy indeks giełdy w Hong Kongu. Szczególnie w ostatnich miesiącach jest wyjątkowo atrakcyjny dla spekulantów, ze względu na zwiększoną zmienność - jak najkorzystniej uzyskać na niego lewarowaną ekspozycję?

Czym jest indeks Hang Seng (HSI-50)?

Zaczynamy kolejny odcinek Kursu CFD od A do Z, którego partnerem jest Dom Maklerski X-Trade Brokers i który jest poświęcony zagadnieniom spekulacji z wykorzystaniem lewarowanych instrumentów pochodnych. W tym odcinku kontynuujemy temat najpopularniejszych indeksów giełdowych świata, na które możemy uzyskać ekspozycję z dźwignią finansową i możliwością zajmowania pozycji w obie strony (długą i krótką). Pozostaniemy na Dalekim Wschodzie, tym razem skupimy się na indeksie Hang Seng, który jest uznawany za benchmark giełdy w Hong Kongu i jeden ze wskaźników koniunktury na chińskim rynku kapitałowym, który ostatnio cieszy się dużym zainteresowaniem traderów i inwestorów.

Mało kto zdaje sobie sprawę, że giełda w Hongkongu jest jednym z najstarszych parkietów giełdowych świata - jej początki sięgają połowy lat 80. XIX w. Indeks Hang Seng wystartował jednak znacznie później, bo w listopadzie 1969 r., czyli prawie dwadzieścia lat po japońskim Nikkei-225. Swoją nazwę bierze od Hang Seng Banku, który od początku zajmuje się kalkulowaniem indeksu i który chciał stworzyć “hongkoński odpowiednik indeksu Dow Jonesa”. Notowania indeksu Hang Seng rozpoczęły się od 100 pkt., okrągły poziom 10 000 pkt. został osiągnięty w grudniu 1993 r., natomiast jego podwojenie miało miejsce trzynaście lat później, na ostatnich sesjach w grudniu 2006 r. Przebicie poziomu 30 tys. pkt. zajęło HSI-50 mniej niż rok - doszło do tego w połowie października 2007 r., tuż przed wybuchem globalnego kryzysu finansowego. Historyczny szczyt został osiągnięty na początku 2018 r., przy kursie 33 484 pkt. Od początku tego roku indeks dał sporo zarobić spekulantom rozgrywającym go na krótko - aktualnie jest notowany poniżej 25 000 pkt., co jest wynikiem m.in. niepewności w kwestii polityki chińskich władz wobec spółek technologicznych i zawirowań na rynku nieruchomości.

W 2001 r. ruszył indeks Hang Seng Composite, który początkowo składał się z 307, a obecnie z 480 największych spółek z HKEX, a wspominam o tym dlatego że często jest on mylony z indeksem Hang Seng 50, mimo że są to dwa zupełnie inne indeksy.

Jakie spółki wchodzą w skład indeksu?

W skład HSI-50, jak sama nazwa wskazuje, wchodzi pięćdziesiąt największych pod względem kapitalizacji spółek z parkietu giełdowego w Hong Kongu. Od połowy lat 80. ubiegłego wieku jest dodatkowo podzielony na cztery sub-indeksy sektorowe: 

• finansowy
• użytkowy
• nieruchomościowy
• przemysłowy

Nie ma jednak konkretnych regulacji, które mówiłyby ile spółek z konkretnego sektora może znajdować się w indeksie.

Największe spółki wchodzące w skład indeksu HSI-50 to:

• największy azjatycki ubezpieczyciel AIA Group (8,20%)
• konglomerat technologiczno-finansowy Tencent Holdings (7,91%)
• platforma e-commerce Meituan (7,83%)
• HSBC Holdings (7,14%)
• Alibaba Group (7,08%)
• China Construction Bank (4,82%)
• operator giełdy Hong Kong Exchanges (4,31%)
• spółka biotechnologiczna Wuxi Biologics (3,37%)
• Xiaomi Corporation (2,71%)
• Ping An Insurance Group (2,70%)

10 największych komponentów (20%) odpowiada za ponad 56% wagi portfela indeksowego.

Ponad 35% wagi indeksu stanowią spółki z sektora finansowego, 22% to spółki z sektora dóbr konsumpcyjnych, a zaledwie niecałe 5% to spółki technologiczne.

Jak uzyskać ekspozycję na indeks Hang Seng Index (HKComp)?

Przejdźmy teraz do możliwości, jakie dają traderom instrumenty pochodne z ekspozycją na indeks giełdy w Hong Kongu. Zacznę od kontraktów terminowych futures, które najczęściej są też instrumentem bazowym dla kontraktów CFD, o których za chwilę.

Najbardziej płynne futuresy na indeks Hang Seng są notowane na giełdzie w Hong Kongu od 1986 r.

Standardowy, “duży kontrakt” ma aż 50 mnożnik, przez co jest dostępny głównie dla instytucjonalnych uczestników rynku, dlatego skupię się na futuresie mini-Hang Seng, notowanym od 2000 r.

Jego mnożnik to 10 HKD na każdy punkt indeksowy, co oznacza że przy kursie 24 620 pkt. wartość pojedynczego kontraktu to 246 200 dolarów hongkońskich. Aktualnie minimalny depozyt zabezpieczający dla inwestorów indywidualnych ustalony przez HKEX to 9,3% wartości kontraktu, co przekłada się na kwotę 22 830 HKD. Przy kursie HKD/PLN na poziomie 0,51 oznacza to konieczność posiadania 11 534 PLN do otwarcia pozycji na 1 kontrakt indeksowy Hang Seng.

Na chicagowskiej giełdzie CME znajdziemy też futuresa na indeks FTSE China 50, trzeba jednak mieć świadomość tego, że nie jest to odpowiednik HSI-50, bo portfel indeksowy znacząco się różni (zawiera też spółki z giełdy w Shenzen).

Jeśli chodzi o CFD na indeks Hang Seng, to znajdziemy go u brokerów, którzy mają rozszerzoną ofertę kontraktów na indeksy. Zgodnie z regulacjami ESMA, maksymalna dźwignia finansowa na instrumenty bazowe tego typu to 10:1, czyli 10% depozytu zabezpieczającego.

Wartość lota może się różnić w zależności od brokera i tego jaki futures jest instrumentem bazowym. W przypadku XTB kontrakt jest wyceniany w dolarze amerykańskim a 1 lot ma pięciokrotny mnożnik, czyli wynosi 5x tyle, co kurs indeksu, ale w USD, a nie w HKD. Czyli, przy kursie 24 620 pkt. wartość lota to 123 100 dolarów amerykańskich. Oczywiście, CFD pozwalają otwierać pozycje o wolumenie niepełnego lota - mini i mikro loty, co sprawia że przy 1/100 lota (1 mikro lot) otworzymy pozycję z depozytem zabezpieczającym poniżej 500 PLN.

Co wybrać? Futures czy CFD na HKComp (HSI)? Różnice pomiędzy futures a CFD na Hang Seng Index

Na sam koniec oczywiście próba odpowiedzi na pytanie: co lepsze - futuresy czy CFD na HSI-50? Dla przeciętnego tradera indywidualnego próba wejścia w futuresy na HKEX może okazać się pewną przeszkodą, ze względu na konieczność znalezienie odpowiedniego brokera i potencjalnych kosztów przewalutowania + oczywiście samych wymogów depozytowych koniecznych do tradingu. CFD są oczywiście dużo bardziej dostępne i wygodne, będa się jednak wiązać z wyższymi spreadami - najczęściej dość zauważalnie przekraczającymi 15 pipsów (futuresy rzadko przekraczają 10 pipsów). Dodatkowym kosztem przy pozycjach nie-intradayowych na CFD będą oczywiście ujemne punkty swapowe, z drugiej jednak strony broker przeprowadza za nas rolowania kontraktu i kompensuje różnice cenowe pomiędzy kolejnymi seriami za pomocą swapów, a także zapewnia ochronę przed ujemnym saldem.