Według prognoz McKinsey globalna sprzedaż w 2030 może wynieść 47 milionów niskoemisyjnych pojazdów, czyli siedem razy więcej niż w 2021 roku. Analitycy wskazują, że Chiny i Europa będą miejscami najszybszego wzrostu sprzedaży aut elektrycznych (BEV i PHEV), które w 2030 mogą stanowić 60% rynku europejskiego; 57% rynku chińskiego i 47 rynku amerykańskiego; w pozostałych krajach segment pojazdów niskoemisyjnych ma stanowić 22% rynku.
Europejski Zielony Ład zwiększył cel redukcji emisji netto gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej w 2030 do 55% wobec 1990 i zakłada osiągnięcie całkowitej neutralności w 2050. Jednym z ważniejszych elementów zapewniających osiągnięcie neutralności klimatycznej jest ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko.
Komisja Europejska w ramach pakietu klimatycznego „Fit for 55” proponuje zaostrzenie celu redukcji emisji CO2 na 2030 r. do 55% (wobec poziomu z 2021) dla samochodów osobowych i 50% dla lekkich pojazdów użytkowych oraz wprowadziła cel całkowitej bezemisyjności (redukcja emisji CO2 o 100%) dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu od 2035. KE zaproponowała również cele dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym ładowania pojazdów elektrycznych. W czerwcu 2022 Parlament Europejski poparł propozycję Komisji Europejskiej w kluczowych punktach, zbliżając proces negocjacji (KE, PE, kraje członkowskie) do końca. Niewykluczone, że na kolejnych etapach pojawią się jakieś dodatkowe wymogi lub wyjątki, jednak kierunek planowanych zmian wydaje się w dużej mierze uzgodniony.
Nasilające się w ostatnich latach gwałtowne zjawiska pogodowe związane z ocieplaniem klimatu stanowią dodatkowy argument do podejmowania wszelkich działań, które zmniejszą emisję gazów cieplarnianych i zwiększają prawdopodobieństwo szybkiego przyjęcia przepisów dotyczących dekarbonizacji transportu.
Dodatkowo, planowane przez KE wprowadzenie od 2025 nowej emisji spalin Euro 7 (która ma być zdecydowanie bardziej rygorystyczna od obecnie obowiązującej) znacząco zwiększy koszty produkcji i tym samym ceny samochodów z silnikami spalinowymi (dodatkowe instalacje do oczyszczania spalin w zależności od modelu będą kosztować od 3 do 5 tys. euro) i tym samym przekieruje część popytu na segment samochodów niskoemisyjnych.
Mimo, że w ciągu ostatnich pięciu lat nastąpił znaczny wzrost liczby punktów ładowania w UE (+180%), to całkowita liczba wciąż jest jeszcze niższa od wymaganej. Aby osiągnąć cele w zakresie redukcji emisji CO2, konieczny jest dalszy masowy wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych we wszystkich krajach UE, co wymusza rozwój infrastruktury ich ładowania. Szacuje się, że do 2030 będzie potrzebne do 6,8 miliona publicznych punktów ładowania, co oznacza ponad 22-krotny wzrost w ciągu najbliższych 8 lat.
Z tego też powodu powstają przepisy prawne wspierające rozwój infrastruktury dla pojazdów niskoemisyjnych, m.in. negocjowany obecnie projekt rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Rozporządzenie zakłada, że już w 2025 szybkie stacje ładowania wzdłuż autostrad i dróg ekspresowych (sieć bazowa TEN-T) będą nie dalej niż 60 km od siebie. Następnie, w 2030 ma powstać infrastruktura ładowania przy drogach zaliczanych do sieci kompleksowej TEN-T. Przepisy zakładają też, że infrastruktura ładowania powstanie również w węzłach miejskich oraz na parkingach przystosowanych do postoju kierowców pojazdów ciężarowych.
W średnim terminie wspierająco na rozwój rynku mogą wpływać innowacje w zakresie baterii. Koncerny motoryzacyjne testują systemy wymiennych akumulatorów w autach elektrycznych, w celu ograniczenia czasu koniecznego do ładowania pojazdów przy dłuższych podróżach. Cały czas trwają również prace nad zmniejszeniem masy oraz zwiększeniem pojemności i tym samym wydłużeniem zasięgu pojazdów elektrycznych. Baterie są też coraz tańsze; wg BloombergNEF średnia cena baterii w 2021 wynosiła 132 USD/kWh vs 306 USD/kWh w 2016, czy 1 220 USD/kWh w 2010. Jest to wyjątkowo istotne w przypadku aut elektrycznych - bateria to obecnie ok. 35% kosztów produkcji samochodu elektrycznego.
Ostatnio spadek cen baterii silnie wyhamował ze względu na rosnące koszty pozyskania surowców, energii i inne składniki kosztów. W celu zabezpieczenia dostępu do surowców niezbędnych w produkcji pojazdów i akumulatorów (m.in. litu, kobaltu i niklu) Volkswagen AG podpisał (w sierpniu’22) umowę o przejęciu udziałów w kanadyjskich kopalniach. Pozwoli to koncernowi na utrzymanie ciągłości produkcji i tańsze surowce. Szybkość wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie zależeć też będzie od zmian w systemach wsparcia zakupów tego typu samochodów.
Pojawiają się już zapowiedzi, że rządy bogatszych krajów planują wycofywanie się z dopłat do ekologicznych pojazdów. Niemniej, pogarszająca się koniunktura gospodarcza i rosnąca konkurencja w segmencie pojazdów elektrycznych może spowodować, że rządowe programy wsparcia będą jednak przedłużane.
Nowe wsparcie dla samochodów elektrycznych zyskał też rynek amerykański. Ustawa o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act), zakłada m.in. wydanie 369 mld dolarów w ciągu 10 lat - głównie w postaci ulg podatkowych – na inwestycje m.in. w energię odnawialną, termomodernizację domów, zakup samochodów elektrycznych produkowanych w USA oraz ograniczenie emisji metanu. Ulga podatkowa pozwala na ubieganie się o zwrot do 7 500 USD jeśli zakupiony pojazd elektryczny był wyprodukowany w oparciu o surowce sprowadzane z krajów, z którymi USA posiada umowy o wolnym handlu i jeśli większość użytych komponentów była produkowana na terenie Stanów Zjednoczonych (warunki takie spełnia umowa VW z rządem Kanady w sprawie udziałów w kanadyjskich kopalniach).
W 2022 po raz pierwszy w europejskich statystykach rynku motoryzacyjnego zaczęły być odnotowywane nowe elektryczne samochody chińskich producentów. W 1h22 w Europie zarejestrowano ich 75 tys. i do końca roku. prawdopodobnie liczba ta co najmniej się podwoi. Chińskie samochody konkurują niską ceną, a jednocześnie starają się też podnosić jakość swoich samochodów; w rankingu innowacyjności CAM chiński państwowy koncern motoryzacyjny SAIC oraz chińska firma motoryzacyjna BYD zajmują czwarte i piąte miejsce, za VW, Teslą i Mercedesem, ale przed BMW, General Motors i Hyundaiem.
***Materiał pochodzi z raportu: “Monitoring Branżowy - Analizy Sektorowe. Era pojazdów bezemisyjnych ”, którego pełną zawartość możesz zobaczyć i pobrać klikając w poniższy przycisk:
