Załamanie rosyjskiego i ukraińskiego rynku nowych samochodów nie wpłynie znacząco na spadek sprzedaży unijnych koncernów, ponieważ rynki te są stosunkowo małe w skali globalnej, a bezpośrednia ekspozycja producentów samochodów jest ograniczona. Co więcej, większość samochodów sprzedawanych w Rosji, jest produkowana przez te koncerny na miejscu, czyli osłabienie sprzedaży tylko w ograniczonym stopniu może wpłynąć na produkcję samochodów w UE.
Szacunki zakładają ograniczenie produkcji pojazdów w Europie Zachodniej nawet o 1,7 mln samochodów (w tym 1 mln sztuk z powodu utraconego popytu w Rosji i na Ukrainie) i co najmniej o połowę niższą sprzedaż samochodów osobowych i dostawczych w Rosji (czyli o ok. 800 tys. szt.).
O wiele poważniejszym problemem jest to, że Rosja i Ukraina były ważnymi dostawcami komponentów i surowców dla branży motoryzacyjnej. Na pewno zaostrzy się globalny problem z niedoborem elementów elektronicznych (głównie chipów), który rozpoczął się w 2h20 i w znacznym stopniu zahamował odbicie globalnej produkcji pojazdów w 2021. Podobnie będzie z dostawami surowców krytycznych.
Braki wybranych produktów oraz niszowych surowców mogą wpłynąć na zakłócenia w łańcuchach dostaw
Przykładem mogą być braki wiązek przewodów elektrycznych, powodujące zakłócenia w funkcjonowaniu zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Ponieważ produkcja wiązek w dużej mierze polega na pracy ręcznej, to była lokowana w krajach o niskich kosztach pracy. Na terenie Ukrainy działało bardzo wiele zakładów produkujących wiązki przewodów samochodowych zapewniających ok. 7% całego zapotrzebowania europejskich koncernów motoryzacyjnych. W nowoczesnych, pełnych elektroniki samochodach długość przewodów sięga nawet 5 km, tak więc brak nowych dostaw przewodów natychmiast przełożył się na przestoje wielu zakładów motoryzacyjnych w Niemczech, Czechach czy Polsce. W branży trwa budowa nowych łańcuchów dostaw i reorganizacja produkcji, jednak nawet przy optymistycznych założeniach sytuacja może wrócić do normy dopiero za parę tygodni.
Ukraina odpowiadała za połowę dostarczanego producentom układów scalonych neonu, z czego 75% gazu było skupowanych przez producentów półprzewodników
Według doniesień medialnych najwięksi producenci układów scalonych (m.in. Intel, Samsung i TSMC) mają na tyle zapasów i alternatywnych dostawców, że jeszcze przez pewien czas będą mogli operować w relatywnie niezakłóconym trybie. Niemniej, zakłócenia rynkowe mogą przełożyć się na wzrost cen mikroprocesorów wykorzystywanych w sprzętach RTV/AGD, komputerach, elektronice użytkowej, czy motoryzacji. Mogą oznaczać również niższą produkcję spowodowaną upadkiem mniejszych kooperantów, którzy stracą dostęp do kluczowych komponentów i surowców. Czas potrzebny na uruchomienie produkcji neonu w nowych lokalizacjach szacowany jest nawet na dwa lata. W Ukrainie produkowane były również takie gazy techniczne, jak argon i krypton (gazy używane w żarówkach, czy wypełnianiu szyb zespolonych w nowoczesnych oknach) oraz ksenon (optyka oświetleniowa, medycyna).
Rosja jest trzecim światowym dostawcą niklu
(w 2020 odpowiadała za 11,2% jego globalnej produkcji, a pod względem wartości zajmowała 1. miejsce w światowym eksporcie). Większość zasobów niklu używanych jest do produkcji stali nierdzewnej, a kilka procent wykorzystuje się w bateriach do samochodów elektrycznych. Jest to nikiel o znacznie wyższej jakości i aż 17% światowej podaży tej klasy surowca pochodzi ze zlokalizowanej na Syberii rosyjskiej spółki MMC Norilsk Nickel PJSC (największego na świecie producenta niklu i palladu oraz jednego z największych producentów platyny i miedzi). Nikiel tego typu może być masowo wydobywany tylko w kilku miejscach na świecie. A ponieważ globalne zapasy metalu już teraz są niskie, to każde zakłócenie dostaw zwiększa presję cenową. Co prawda Chiny inwestują obecnie w technologie, które pozwoliłyby uzyskiwać nikiel i kobalt potrzebny do produkcji baterii z gorszej jakościowo rudy, niemniej są one na razie w fazie testów. Zakłócenia w dostawach z Rosji mogą negatywnie wpłynąć na produkcję baterii do samochodów elektrycznych (w tym również na produkcję baterii w Polsce), czy specjalistycznych rodzajów stali.
Z Rosji pochodzi również 43,3% światowej produkcji górniczej palladu
(1. miejsce w światowym eksporcie) oraz 12,4% światowej produkcji platyny. Obydwa metale wykorzystywane są w katalizatorach do oczyszczania spalin samochodowych. Ograniczenie dostępności surowców przekłada się na rosnące ceny metali i może potencjalnie poważnie ograniczyć produkcję pojazdów samochodowych. Problemy z podażą palladu (którego 85% dostaw zużywa przemysł motoryzacyjny) prawdopodobnie przyspieszy działania mające na celu zastąpienie go znacznie tańszą platyną.
Rosja jest również znaczącym producentem aluminum
(5,5% światowej produkcji) mającego wiele zastosowań w motoryzacji, w tym w produkcji baterii do samochodów elektrycznych. Co więcej, wzrastające ceny surowców energetycznych na skutek wojny w Ukrainie mają również duży wpływ na ceny metali, których produkcja jest bardzo energochłonna, szczególnie dotyczy to właśnie aluminium.
Rosja ma też duże znaczenie w produkcji i handlu innymi surowcami, które są rzadziej używane w produkcji przemysłowej,
ale są kluczowe dla produkcji niektórych wyrobów wykorzystywanych w motoryzacji. Należą do nich: tytan (15,7% światowego wydobycia), magnez (5,8%); krzem 6,8%; wolfram (2,6%), cynk (2,2%). Na terenie Ukrainy też są wydobywane niektóre z ważnych dla produkcji pojazdów pierwiastków chemicznych, m.in.: tytan (4,9%), mangan (3%), czy krzem (0,8%).
Sankcje nałożone na Rosję przez państwa Zachodu oraz decyzje firm o zaprzestaniu współpracy z rosyjskimi kontrahentami niosą ze sobą ryzyko odwetu w postaci nacjonalizacji przez Federację Rosyjską majątków firm zagranicznych. Potencjalne straty niektórych koncernów motoryzacyjnych mogą być znacznej wielkości, np. Mercedes-Benz szacuje je na ponad 2 mld euro. Straty w podobnej skali mógłby ponieść francuski Renault. Z ryzykiem przejęcia aktywów zlokalizowanych na ternie Rosji musi się liczyć także Toyota czy Volkswagen. Potencjalna strata aktywów, to oprócz ubytku materialnego również utrata obszaru, gdzie zachodnie koncerny mogły w dalszym ciągu korzystać ze starszych, niespełniających już norm unijnych, technologii. Jednocześnie, warto zaznaczyć, że wiele z tych fabryk było przeznaczonych prawie wyłącznie na rynek rosyjski, więc ich strata nie przełoży się na rynek europejski oraz że w większości działają już więcej niż 15 lat, a więc największe wydatki zostały zamortyzowane.
Jeśli chodzi o polskie firmy z branży motoryzacyjnej, to wydaje się, że największą stratę mógłby ponieść Wielton (polski producent przyczep i naczep), który szacuje wartość ew. odpisów z tytułu trwałej utraty wartości aktywów i należności w wysokości do ok. 4 mln euro; znaczącą wartość mają również zlokalizowane w Niżnym Nowogrodzie zakłady produkcyjne z segmentu motoryzacyjnego Grupy Boryszew.
***Materiał pochodzi z raportu PKO BP: Analizy Sektorowe, Monitoring branżowy, którego pełną zawartość możesz zobaczyć i pobrać klikając w poniższy przycisk
